Autor Thema: Kreuzgelenke der Kardanwelle wechseln?  (Gelesen 4301 mal)

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Offline Dreamland

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Kreuzgelenke der Kardanwelle wechseln?
« am: 18. Mär 09, 20:15 »
Ich hatte ja vor einiger Zeit meine geteilte Kardanwelle (98 er V6) gegen eine LS1 Aluwelle einteilig getauscht.

m.E sind da nun die Kreuzgelenke wohl fertig.

Am Wochenende oder nächstes Wochenende will ich die wechseln. Ich hatte vor einiger Zeit schon mal gefragt aber da ging es um das Wechseln ohne Presse.

Habe aber eine Presse hier um die Ecke (Autoselbsthilfe) und die würde ich gerne nutzen.
So ganz ist mir der Ablauf aber noch nicht klar. Wahrscheinlich ergibt sich das wenn ich an der Presse stehe, aber nicht das der Geistesblitz plötzlich ausbleibt...

Kann mir das jemand beschreiben, hat jemand einen link wo das beschrieben wird oder sogar ein Video? Fotos?

danke..
98er Camaro Convertible, 3.8 V6, diverse Mods

camarotom

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Re: Kreuzgelenke der Kardanwelle wechseln?
« Antwort #1 am: 18. Mär 09, 21:53 »
Leider lässt sich autozone.com nicht mehr verlinken, aber hier eine kurze Textpassage:

...remove the snaprings from the ends of the bearing cup.
After removing the snaprings, place the driveshaft on the floor and place a large diameter socket under one of the bearing cups. Tap on the bearing opposite this one with a hammer and a drift. This will push the trunnion through the yoke enough to force the bearing cup out of the yoke and into the socket. Repeat this procedure for the other bearing cups. If a hammer fails to loosen the cups, a press may be necessary.

und eine "Explosionsdarstellung" vom Kreuzgelenk:




Sollte es ein Saginaw-Kreuzgelenk sein, hier die passende Textpassage:

...A Saginaw driveshaft secures its U-joints in a different manner than the conventional snaprings of the Dana and Cleveland designs.

Nylon is injected through a small hole in the yoke and flows along a circular groove between the U-joint and the yoke, thus creating a synthetic snapring. Disassembly of this Saginaw U-joint requires the joint to be pressed from the yoke. If a press is not available, it may be carefully hammered out using the same procedure (Step 2) as the Dana design, although it may require more force to break the nylon ring. Either method, press or hammer, will damage the bearing cups and destroy the nylon rings. Replacement kits include new bearing cups and conventional metal snaprings to replace the original nylon rings.
Thoroughly clean the entire U-joint assembly with solvent. Inspect for excessive wear in the yoke bores and on the four ends of the trunnion. The needle bearings should not be scored, broken, or loose in their cups. Bearing cups may suffer slight distortion during removal and should be replaced.
Pack the bearings with chassis lube (lithium base) and completely fill each trunnion end with the same lubricant.
Place new dust seals on the trunnions with the cavity of the seal toward the end of the trunnion. Care must be taken to avoid distortion of the seal. A suitable size socket and a vise can be used to press on the seal.
Insert one bearing cup about a quarter of the way into the yoke and place the trunnion into the yoke and bearing cup. Install another bearing cup, press in both cups, and install the snaprings. Snaprings on the Dana and Cleveland shafts must go on the outside of the yoke while the Saginaw shaft requires that the rings go on the inside of the yoke. The gap in the Saginaw rings must face toward the yoke. Once installed, the trunnion must move freely in the yoke.

Ich hoffe das hilft Dir schon mal ein wenig weiter.

Offline andy

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Offline Dreamland

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Re: Kreuzgelenke der Kardanwelle wechseln?
« Antwort #3 am: 18. Mär 09, 22:27 »
Genau sowas habe ich gesucht.. Danke!

So denke mal Thema erledigt. Hier noch ein paar links!

youtube Anleitungsvideos

Anleitung

Anleitung2

99 er Chevy Kreuzgelenke Video

So nur zur Info: Gestern habe ich beide Kreuzgelenke erneuert.

Ausbau der Welle wie ja bekannt sehr einfach. Die LS1 Alu welle hatte noch die Original mit der nylon Sicherung gehabt. Kurz mit dem Brenner warm gemacht und dann wie in dem einen Video zu sehen mit 2 Nüssen und Hammer auf dem Boden bearbeitet. Tja...das wurde nichts. Die saßen bombenfest und bevor ich alles zerhaue, ab in die Autoselbsthilfe um die Ecke.

Mit der Presse war das total easy und einfach. Ratz fatz alles erledigt.

Keine Vibrationen der Welle (hatte ich vorher auch nicht) und das klong beim einlegen bzw in R schalten ist weg.

Das Witzige an der Sache ist, das die Lager bei der Sichtkontrolle keine Mängel hatten und rein visuell nicht hätten getauscht werden müssen.
« Letzte Änderung: 28. Mär 09, 16:16 von Dreamland »
98er Camaro Convertible, 3.8 V6, diverse Mods

 

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michiZ28

22. Jul 16, 11:20
Ist hier jemand von euch in der gegend vom Hockenheimring? Wäre am Montag ab 16uhr dort bei der Driftschule, da könnte man sich treffen.
 

andy

22. Jul 16, 08:21
Achso... das stimmt natürlich. Wobei der Unterschied zu D3 nicht sonderlich groß ist.
 

J.C. Denton

22. Jul 16, 00:49
Ich meinte, dass die entsprechenden Motorisierungen in die Euro 2 eingestuft wurden, wenn man den Kaltlaufregler nachgerüstet hatte.
 

andy

21. Jul 16, 14:22
Apropos.. Euro 2 ist  nicht richtig, standardmässig starten fast alle 3rd Gen in der teuren Euro 1 Klasse. Evtl. Verwechselung mit "E2" (wie Euro 1 kostet die 15 Euro auf 100kbcm Hubraum):
http://www.autosteuer.de/kfz-steuer_steuertabelle/
 

andy

21. Jul 16, 14:20
Jo..hab auch einen KLR... aber das H muss schon sein, besonders weil es voraussichtlich kein Akt sein wird um es zu bekommen. Hat halt gewisse Vorteile. Geld sparen wollte ich damit eigentlich nicht, der Camaro ist ja auch so schon recht günstig in den Fixkosten. Siehe KHB's Rechnung.
 

KHB

19. Jul 16, 18:50
Jo, ist ein TBI
 

J.C. Denton

19. Jul 16, 18:45
D3? Hast du einen 5.0 TBI? Das war der einzige Motor der 3rd Gen, der die D3 Einstufung erhielt... der 2.8er, 3.1er und 5.0 TPI haben Euro 2... Für Vergasermotoren gab es keine Kaltlaufregler, ebenso nicht für die 5.7er TPI.
 

Chevuli

19. Jul 16, 18:44
Ja dan ist das ne andere Sache aber sparen tuste auf jeden Fall mot h und es gibt auch schöne tage vor und nach der  ;)Saison
 

KHB

19. Jul 16, 17:22
Hab auch im Internet gelesen das D3 manchmal mit Euro 3 gleichgesetzt wird.
 

KHB

19. Jul 16, 17:20
Also hab Grad meine Autosteuer von 2010 vorliegen. 337 Euro im Jahr. 6,75 je angefangene 100ccm. Emisionsklasse steht Schadstoffarm D3.
2011 hab ich ihn auf Saison umgemeldet für 7 Monate und kostet gerundet 197 Euro.
 

greasemonkey

19. Jul 16, 15:54
wie uli schreibt sind es bei Euro2 mit KLR beim 305cui 368€/jahr kfz steuern
 

Micha1810

19. Jul 16, 12:35
@Chevuli: Bin z.B. bei der DEVK, da gibt es je nach Fahrzeugalter 3 Klassikertarife. Und die sind nicht gekoppelt an eine H-Zulassung. Die Versicherungen stellen da eigene Spielregeln auf.
 

Chevuli

19. Jul 16, 08:47
Khb 368 beim 5l auf Euro 2.
Unser monte Carlo kostet 191 steuern und 110 Versicherung im Jahr .micha was du meinst ist yongtimer Versicherung nicht das gleiche wie Oldtimer
 

KHB

19. Jul 16, 06:39
Sorry die 291 müssten stimmen fürs Jahr. Schau  abends mal. Liegt am Kaltlaufregler der verbaut ist.
 

KHB

19. Jul 16, 06:36
@greasemonkey
Ist nur für Saison 4-10.
 

greasemonkey

18. Jul 16, 23:05
@KHB
Watt? du zahlst nur 291€ Steuern/Jahr?
 

KHB

18. Jul 16, 21:42
Ja des wären  ca. 100 Euro die ich mir Samen könnte. Zahl im Moment 414 für die Saison wobei der Preis für die Versicherung 217 Euro fürs Jahr ist.
 

Micha1810

18. Jul 16, 21:41
Steuern und Versicherung sind 2 paar Schuhe. Man kann ein Auto auch als Oldtimer (oder wie auch immer die Versicherung es nennt) versichern aber normal ohne H zulassen. Und anders herum.  ;)
 

J.C. Denton

18. Jul 16, 21:16
191,. €... zumindest Steuern. Versicherung ist mit H-Kennzeichen auch zumeist deutlich günstiger.

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