Autor Thema: Kreuzgelenke der Kardanwelle wechseln?  (Gelesen 4413 mal)

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Offline Dreamland

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Kreuzgelenke der Kardanwelle wechseln?
« am: 18. Mär 09, 20:15 »
Ich hatte ja vor einiger Zeit meine geteilte Kardanwelle (98 er V6) gegen eine LS1 Aluwelle einteilig getauscht.

m.E sind da nun die Kreuzgelenke wohl fertig.

Am Wochenende oder nächstes Wochenende will ich die wechseln. Ich hatte vor einiger Zeit schon mal gefragt aber da ging es um das Wechseln ohne Presse.

Habe aber eine Presse hier um die Ecke (Autoselbsthilfe) und die würde ich gerne nutzen.
So ganz ist mir der Ablauf aber noch nicht klar. Wahrscheinlich ergibt sich das wenn ich an der Presse stehe, aber nicht das der Geistesblitz plötzlich ausbleibt...

Kann mir das jemand beschreiben, hat jemand einen link wo das beschrieben wird oder sogar ein Video? Fotos?

danke..
98er Camaro Convertible, 3.8 V6, diverse Mods

camarotom

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Re: Kreuzgelenke der Kardanwelle wechseln?
« Antwort #1 am: 18. Mär 09, 21:53 »
Leider lässt sich autozone.com nicht mehr verlinken, aber hier eine kurze Textpassage:

...remove the snaprings from the ends of the bearing cup.
After removing the snaprings, place the driveshaft on the floor and place a large diameter socket under one of the bearing cups. Tap on the bearing opposite this one with a hammer and a drift. This will push the trunnion through the yoke enough to force the bearing cup out of the yoke and into the socket. Repeat this procedure for the other bearing cups. If a hammer fails to loosen the cups, a press may be necessary.

und eine "Explosionsdarstellung" vom Kreuzgelenk:




Sollte es ein Saginaw-Kreuzgelenk sein, hier die passende Textpassage:

...A Saginaw driveshaft secures its U-joints in a different manner than the conventional snaprings of the Dana and Cleveland designs.

Nylon is injected through a small hole in the yoke and flows along a circular groove between the U-joint and the yoke, thus creating a synthetic snapring. Disassembly of this Saginaw U-joint requires the joint to be pressed from the yoke. If a press is not available, it may be carefully hammered out using the same procedure (Step 2) as the Dana design, although it may require more force to break the nylon ring. Either method, press or hammer, will damage the bearing cups and destroy the nylon rings. Replacement kits include new bearing cups and conventional metal snaprings to replace the original nylon rings.
Thoroughly clean the entire U-joint assembly with solvent. Inspect for excessive wear in the yoke bores and on the four ends of the trunnion. The needle bearings should not be scored, broken, or loose in their cups. Bearing cups may suffer slight distortion during removal and should be replaced.
Pack the bearings with chassis lube (lithium base) and completely fill each trunnion end with the same lubricant.
Place new dust seals on the trunnions with the cavity of the seal toward the end of the trunnion. Care must be taken to avoid distortion of the seal. A suitable size socket and a vise can be used to press on the seal.
Insert one bearing cup about a quarter of the way into the yoke and place the trunnion into the yoke and bearing cup. Install another bearing cup, press in both cups, and install the snaprings. Snaprings on the Dana and Cleveland shafts must go on the outside of the yoke while the Saginaw shaft requires that the rings go on the inside of the yoke. The gap in the Saginaw rings must face toward the yoke. Once installed, the trunnion must move freely in the yoke.

Ich hoffe das hilft Dir schon mal ein wenig weiter.

Offline andy

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Offline Dreamland

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Re: Kreuzgelenke der Kardanwelle wechseln?
« Antwort #3 am: 18. Mär 09, 22:27 »
Genau sowas habe ich gesucht.. Danke!

So denke mal Thema erledigt. Hier noch ein paar links!

youtube Anleitungsvideos

Anleitung

Anleitung2

99 er Chevy Kreuzgelenke Video

So nur zur Info: Gestern habe ich beide Kreuzgelenke erneuert.

Ausbau der Welle wie ja bekannt sehr einfach. Die LS1 Alu welle hatte noch die Original mit der nylon Sicherung gehabt. Kurz mit dem Brenner warm gemacht und dann wie in dem einen Video zu sehen mit 2 Nüssen und Hammer auf dem Boden bearbeitet. Tja...das wurde nichts. Die saßen bombenfest und bevor ich alles zerhaue, ab in die Autoselbsthilfe um die Ecke.

Mit der Presse war das total easy und einfach. Ratz fatz alles erledigt.

Keine Vibrationen der Welle (hatte ich vorher auch nicht) und das klong beim einlegen bzw in R schalten ist weg.

Das Witzige an der Sache ist, das die Lager bei der Sichtkontrolle keine Mängel hatten und rein visuell nicht hätten getauscht werden müssen.
« Letzte Änderung: 28. Mär 09, 16:16 von Dreamland »
98er Camaro Convertible, 3.8 V6, diverse Mods

 

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andy

26. Sep 16, 22:36
Glaub ich nur bedingt. Kommt doch immer drauf an wie gut man die jeweilige Dichtung verarbeitet. Ich bin schon lange resistent gegen "was neu ist, muss besser sein" ;)
 

Chris95

26. Sep 16, 21:43
Wo du Recht hast Andy.. :D Allerdings wird bei unseren Baujahren auch schon "festere" Dichtungen aus Verbundstoffen angeboten werden.
 

andy

26. Sep 16, 21:21
Klar, warum sollten sie nichts taugen. Ursprünglich hatten die Hersteller auch nichts anderes. Dichtungen aus Presspappe findet man überall in den Autos aus dieser Ära.
 

Chris95

25. Sep 16, 21:42
Hmmm... Taugen Ansaugkrümmerdichtungen aus Papier etwas ?
 

J.C. Denton

23. Sep 16, 18:59
Das halte ich für ein Gerücht... :D
 

blauerben

23. Sep 16, 18:42
bobby das mit den trotzdem kaufen seh ich glaub ich auch so. und oli, doch es gibt einen der besser da steht...deiner!
 

Bobby

23. Sep 16, 17:57
Man sieht auf den Bildern schon dass das Teil völlig schlecht Lackiert ist. Total Apfelsine. Am besten zu sehen wo die Tür mit dem Schriftzug fotografiert wurde.

Würde ihn aber Glaub Trotzdem Kaufen  :D
 

Schwarzer_Schakal

23. Sep 16, 16:52
Ich habe für meinen 4800 bezahlt, und der ist bestimmt nicht so gut erhalten wie deiner Ben. Unter diesem Betrag brauchst du beim V6 nicht mehr gucken, beim V8 gehe ich soweit das alles unter 8000 nur noch runter gerockte Mühlen sind.
 

J.C. Denton

23. Sep 16, 16:34
Korrekt. Der Ben hat sicherlich mit seinem "neuen" roten Bird einen der besten 3rd Gen in Deutschland. Wenig gelaufen, neuwertiger Innenraum, top Lack und gerade mal 65.000 km gelaufen.
 

Chrissie

23. Sep 16, 14:21
Und vermutlich hat der 3,1er auch keinen Getriebeschaden?!
 

J.C. Denton

23. Sep 16, 12:50
Weil der wahrscheinlich nicht so perfekt dasteht wie dein nahezu makelloser 3,1er.
 

blauerben

23. Sep 16, 12:47
kann mir mal bitte jemand sagen warum ich mir ein 3,1l von 92 für 5900€ gekauft habe, wenn nun ein 5,7l t-top für 4600euro drinnen steht??? misst
 

Chris95

22. Sep 16, 16:47
Danke! :)
 

Onkel Feix

22. Sep 16, 16:01
4x6" vorne, 6x9" hinten .
Ausnahme: UQ7 Performance Sound Paket ; da sinds hinten soweit ich mich erinnere 2 Lautsprecher pro Seite, 4x6 und glaube 4" rund
 

Chris95

22. Sep 16, 11:59
..Wurden in der 3.Gen immer nur eine Lautsprechergröße verbaut oder gabs da mal bauliche Unterschiede ?
 

Chris95

22. Sep 16, 11:48
https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/firebird-formula-5-7l-v8-t-top/495844439-216-16433



Recht interessant! Aber wohl Getriebeproblem, aber das ist der 5.7er TPI, auch nice... Dachte ich stells hier mal ein^^
 

Clickfisch

22. Sep 16, 10:06
Benneton und Drebin:
Habt ihr meine PM bekommen? Bitte meldet Euch, danke.
 

Clickfisch

18. Sep 16, 19:23
An die Auktionsgewinner: Melde mich morgen bei Euch! :)
 

ThunderHawk

18. Sep 16, 18:18
Ja Chris, das meiste wird durch die stabis erreicht, hab auch vorne nen Umi35mm solid und hinten nen 24mm. das rockt ;)

chris4303

18. Sep 16, 13:23
BMR Federn, Koni str.t, Umi sway bar 35&22mm, neue Domlager und upper control arm Buchsen verbaut :) Fährt sich wirklich gut der Catfish :)

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